Getriebe - Daten, Identifikation, Typen

[Asphalt]

INHALT

1.) [Allgemeines]
2.) [Getriebe identifizieren]
3.) [Übersetzungen, Abstufungen und Daten]
4.) [Antriebswellen und Differential]
5.) [Automatikgetriebe]

Siehe auch;
Westwood Garage:
1.) [Getriebe und Ihre Macken]
2.) [Zwischenrad]

Archiv:
1.) [Motor - A/A+, Motornummern, Daten und Fakten]

[Asphalt]

Allgemeines

Die Besonderheit des Mini-Getriebes ist, dass sich dieses im Sumpf des Motors befindet und sich mit diesem den gleichen Ölkreislauf teilt. Da das Getriebe längs unter der Kurbelwelle liegt, wird diese Kraft von dieser über die Kupplung auf ein Zahnrad (Zwischenrad) übertragen, und von diesem in das Getriebe.



Im Prinzip gibt es 3 verschiedene Bauformen, die sich im Inneren nochmals unterscheiden.
Alle Seriengetriebe verfügen über 4 Vorwärts- und einen Rückwärtsgang:

• Magic Wand - Schalthebel direkt am Getriebe
• Remote Change - Aluverlängerung für Schaltung
• Rod Change - Stangenschaltung

Und als 4. Bauform noch das [Automatikgetriebe].

Magic Wand Getriebe

Das Magic Wand ('Zauberstab') Getriebe ist die allererste Bauform die es gab. Bei diesem Getriebe sitzt der (lange) Schalthebel direkt am Getriebe. Bis 1969 war der erste Gang unsynchronisiert. Im Prinzip gibt es zwei Typen Magic Wand Getriebe: das erste und das späte, dass auf dem Remote-Getriebe basierende (Unterschied: Differentialdeckel).
Der Schalthebel war bis ca. Mitte 1960 gerade, danach wurde er abgewinkelt.


Magic Wand Getriebe, 1959 und später.

Remote Change Getriebe

Da die Schaltwege (und damit Zeiten) mit dem Magic Wand Getriebe alles andere als sportlich waren, wurde für die sportlicheren Minis, die Cooper Modelle, eine andere Schaltung entwickelt. Der Schalthebel war nun näher beim Fahrer und an einer 'normalen' Position wie in anderen Fahrzeugen. Dazu wurde das Differentialgehäuse verlängert. In dieser Verlängerung, dem sog. 'Schwanenhals', wurde eine Schaltstange geführt, die über einige Umlenkungen Ihren Weg in das Getriebe fand.


Cooper Motor mit Remote-Getriebe. Gut zu sehen der 'Schwanenhals'.

Im deutschen Sprachgebrauch wird das Getriebe auch oft als 'Schalthalsgetriebe' bezeichnet.
Das Remote Getriebe gab es anfangs mit 3 synchronisierten Gängen, später mit Synchronisation für alle Gänge (außer Rückwärtsgang).
Mit diesem 4 Sync. Remote Getriebe kamen auch auf diesem basierende 4 Sync. Magic Wand Getriebe.

Ein Vorteil des Remote-Getriebes ist die exzellente Abstützung des Motors. Diese ist bei Magic-Wand- und Rod-Change-Getrieben anfälliger. Der 'Schwanenhals' gibt eine lange und gute Stütze für den Motor ab. Wenn man die Wartungsintervalle der Motorstützen ('Knochen') einhält, sind aber auch Rod-Change und Magic-Wand problemlos.


Remote change Getriebe, gut zu sehen die Umlenkung der Schaltstange (links)


Optionales S/C (straight cut) remote Getriebe eines Cooper 998

Bei Fahrzeugen mit Rückfahrleuchte sitzt der Schalter für diese auf der Vorderseite des Getriebes (bei Fahrzeugen ohne mit einer Schraube verschlossen). Dieser wird betätigt über die Schaltumlenkung. Beim rod change Getriebe sitzt der Schalter in bzw. an der Schaltbox.

Rod Change Getriebe

Beim Rod Change Getriebe werden die Gänge über eine lange Stange ('rod') geschalten. Eine zweite Stange stützt die Schaltbox gegen das Getriebe ab.


Rod change Schaltstangen und Schaltbox


Rod change, die Schaltstange geht auf direktem weg zur Schaltmuffe.

Dieses Getriebe gibt es in unterschiedlichen Arten.
Der erste Unterschied ist A-Serie und A+ Serie.

A+Serie , die wohl meist verbreitete Version

Die ersten A+Getriebe tauchten im Innocenti 90/120 / DeTomaso auf. Diese haben noch Stehbolzen für Kupplungsgehäuse und Differentialdeckel (spätere Getriebe wurden mit Schrauben verbunden). Die Innereien sind im Gegensatz zu Ihren Verwandten im Mini haltbar.

Das A+Getriebe benötigt aber im Gegensatz zum A-Getriebe einen anderen Primärantrieb (Primärrad Kurbelwelle, Zwischenrad und Getriebeeingangsrad). Die Verzahnung ist anders und der Zapfen des Zwischenradlager dicker.
Auch ist die Verzahnung der Endantriebe ( ausgenommen Innocenti , dort sind diese A-Serie ) auch in der neuen A+ Version ausgeführt.


Größeres A+ Zwischenradlager (unten)

Werksseitige Fehlerquellen beim A+Getriebe :

1. Falsches Hauptlager, der Kunststoff bricht
2. Rückwärtsgangritzel, die Hülse ist zweiteilig und wandert
3. 4-Loch-Befestigung des Hauptlagers, dort kann das Gehäuse reißen, wurde später auf 3-Loch umgestellt

Der Metro Turbo (und E.R.A. Turbo) verwendete auch ein A+Getriebe. Dieses verfügte aber lediglich über ein verstärktes bzw. größeres Pilotlager (Lager im Kupplungsgehäuse, Gegenstück vom Getriebe-Eingangslager).

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Getriebe idendifizieren

Getriebe sind wie Motoren mit individuellen Nummern versehen. Diese Nummer ist auf der Vorderseite des Getriebes eingegossen.

Bei frühen Getrieben gibt es zwei Sorten von Zahnrädern: A-Type und B-Type. Die A-Type ersetzten den ganz frühen Cone Type ca. 1962. Die B-Type Räder kamen ca. 1964 und hatten einen anderen Zahnradwinkel um sie leiser zu machen. Für Cooper und Cooper S gab es optionale straight cut close ratio Zahnradsätze ab Werk.

• Mk 1
  
  • 2A3708 Unbekannt, möglicherweise Magnesiumgehäuse (1959)
  • 22A104 Cone Synchro, Magic Wand, Mini 850, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22A145 Cone Synchro, Magic Wand, Mini 850, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22A363 Cone Synchro, Magic Wand, Mini 850, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22G382 3-Synchro B-type, Magic Wand/Remote
  • 22G68 3 Synchro A-type/B-type, Magic Wand/Remote, Cooper 997&998/850, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22G68 3-Synchro B-type, Remote, Cooper 998, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22G190 3 Synchro B-type, Remote, Cooper 'S' 1071, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22G333 3 Synchro B-type, Remote, Cooper 'S' 970/1275, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke/Hardy Spicer (1275)
• Mk 2
  
  • 22A1288 3 Synchro B-type, Magic Wand/Remote, 3.76EÜ, Mini 850 (Gummikreuzgelenke), Cooper 998 (Hardy Spicer)
  • 22A1522 3 Synchro B-type, Remote, Cooper 'S' 1275, 3.44EÜ, Hardy Spicer Gelenke
  • 22G1128 4 Synchro, Remote, Mini 850/1000/Cooper 998 (Gummikreuzgelenke) 3,76EÜ, Cooper 'S' 1275 ( Hardy Spicer Gelenke), 3.44EÜ
  • 22G846 4 Synchro, Remote, Hornet/Elf, 3.76EÜ, Gummikreuzgelenke
  • 22G1128 4 Synchro, Sandwitch Remote,1100, Gummikreuzgelenke
• Mk 3
  
  • 22G1128 4 Synchro, Remote Mini 850(3.76EÜ), Mini 1000, Clubman 1000(3.44EÜ)/1275GT(3.65EÜ), Gummikreuz. Cooper 'S' 1275(3.44EÜ), Hardy Spicer
  • 22G1128 4 Synchro, Magic Wand, Mini 850, 3.76EÜ, Gummikreuz
  • 22G1832 4 Synchro, Rod Change, Mini 850(3.76EÜ), Mini 1000/1100 , Clubman 1100/1275GT(3.44EÜ), Pot Joint
• Mk 4
  
  • 22G1832 4 Synchro, Rod Change, Mini 850(3.76EÜ), Mini 1000/1100, Clubman 1100/1275GT(3.44EÜ), Pot Joint
  • DAM3220 4 Synchro, Rod Change, Mini 1000/1100, Clubman 1100, 3.44EÜ, Pot Joint
  • DAM4818 4 Synchro, Rod Change, Mini 1000 (u.a.? 1275GT?), Pot Joint, großes A+ Zwischenradlager
  • DAM2886 4 Synchro, Rod Change,Mini 1000, Metro (3.44EÜ), Mini 1000E, Mini 1000HLE (2.95EÜ), Pot Joint, großes A+ Zwischenradlager
• Mk 5 bis 7/XN
  
  • DAM5626 4 Synchro, Rod Change, alle, 2,76EÜ (MPI/XN) bis 3,44EÜ (Emtro), Pot Joint, A+

A+ Zahnradsätze lassen sich an einer (früh) oder zwei (spät) umlaufenden Kerbe/n am 4. Gangrad und Vorgelege erkennen.

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Übersetzungen, Abstufungen und Daten

Im Laufe der langen Bauzeit wurden diverse Endübersetzungen angeboten bzw. ab Werk verbaut. Als endübersetzung wird das letzte Zahnradpaar vor der Antriebswelle bezeichnet. Das große Rad sitzt auf dem differential, das kleine auf der Getriebehauptwelle.
Die Übersetzung ranghiert von der längsten mit 2,76:1 bis zur ultra kurzen 4,33:1. Auch diverse Gangabstufungen wurden im Laufe der Jahre ab Werk (Cooper und Cooper 'S' z.B. optional mit engerer Abstufung)) angeboten, oder waren auf dem Zubehörmarkt erhältlich. Darunter auch Exoten wie 5 und 6 Gang Getriebe!

Endübersetzungen:

Der Hauptunterschied hierbei ist: es gibt wieder A- und A+ Zahnräder.
Diese lassen ich nicht untereinander kombinieren, als Paar passen sie aber fast in jedes Getriebegehäuse hinein.
(Ausnahme: lange Übersetzungen in frühe Gehäuse und die großen Räder der ultrakurzen Übersetzungen benötigen ggfs. Anpassarbeiten).

A- Übersetzungen:

Übersetzung - Zähne - Teilenummer Ritzel klein/groß:

• 3,44:1 - 18/62 - 22A413 - 22A411
• 3,65:1 - 17/62 - 22A399 - 22G940
• 3,76:1 - 17/64 - 22A399 - 22A401
• 3,93:1 - 16/63 - 22G338 - 22G340
• 4,13:1 - 15/62 - 22G99 - 22G101
• 4,26:1 - 15/64 - 22G99 - 22G370
• 4,33:1 - 15/65 - 22G99 - 22G443

A+ Übersetzungen:

Übersetzung - Zähne - Teilenummer Ritzel klein/groß

• 2,76:1 - 21/58 - TCC10001 - TCB10004
• 2,95:1 - 20/59 - DAM5927 - DAM5925
• 3,11:1 - 19/59 - DAM2808 - DAM6327
• 3,21:1 - 19/61 - DAM2808 - DAM2806
• 3,444:1 - 18/62 - DAM2678 - DAM2677
• 3,647:1 - 17/62 - DAM4137 - DAM4162
• 3,765:1 - 17/64 - DAM4131 - DAM4779
• 3,938:1 - 16/63 - DAM3218 - DAM3216
• 4,133:1 - 15/62
• 4,267:1 - 15/64
• 4,333:1 - 15/65 - DAM3647 - DAM3645

Man beachte: bei einigen EÜs ändert sich nur das große Rad.

Serienverwendungen diverser EÜs:

Verbaut worden wurde beim Mini ab '82 folgende EÜs (A+):

• Mayfair Sport ('83-'84): 2.95
• Mini: 3.09
• Mini: 3.44
• Vergaser Cooper: 3.09
• SPI 53 PS: 3.09 & 3.21
• SPI 63 PS: 3.21
• MPI: 2.76
• Metro: 3.44
• Metro Turbo: 3.21
• Metro Van: 3.65
• Innocenti 90L: 3.9
• Innocenti 120/ DeTomaso: 3.65
• Innocenti 1001: 3,76
• ERA Turbo: 3,21

Siehe hierzu auch den vorhergehenden Beitrag [Getriebe idendifiziren]

Getriebeabstufungen:

Verschiedene Getriebe verschiedener Baujahre hatten auch verschiedene Gangabstufungen.
Zusätzlich gab und gibt es einige Zubehör-Radsätze mit engerer Stufung und geradeer Verzahnung.

Seriengetriebe:

• Frühe 848/998/1098:
  
  • 1. Gang: 3,52
  • 2. Gang: 2,21
  • 3. Gang: 1,43
  • 4. Gang: 1
• Cooper 'S', 1275GT und DeTomaso:
  Andere Abstufung über das Vorgelege und das 4.Gang Ritzel
  
  • 1. Gang: 3.32
  • 2. Gang: 2.09
  • 3. Gang: 1.35
  • 4. Gang: 1
• A+ Getriebe
  
  • 1. Gang: 3.64
  • 2. Gang: 2.18
  • 3. Gang: 1.42
  • 4. Gang: 1

Die normalen A+ Getriebe werden damit eher zum 3 + E Getriebe .

Zusätzlich dazu gibt es noch die Straight Cut, also geradeverzahnten, Zahnradsätze. Diese stammen aus dem Zubehör und wurden serienmäßig nie verbaut.
Diese sind wie folgt abgestuft:

1. Das Special Tuning kit:
   
   • 1. Gang: 2.544
   • 2. Gang: 1.731
   • 3. Gang: 1.258
   • 4. Gang: 1
2. Das wesentlich günstigere Straigt Cut Getriebe ist das sogenannte "Clubman Set":
   • 1. Gang: 2.583
   • 2. Gang: 1.731
   • 3. Gang: 1.258
   • 4. Gang: 1
   ... dieses benutzt das serien 1. Gang Ritzel sowie das Serien Ritzel des Rückwärtsgang

'Clubman' S/C Radsatz und verstärktes 4 Pin Differential

Dog Boxen werden von verschiedenen Herstellern mit unterschiedlichen Abstufungen angeboten, hierbei sollte man genau auf den Einsatzzweck achten und die Abstufung nach der Charakteristik des Motors aussuchen.

Tachoübersetzungen

• EÜ 2.76 (21/58) MPI - Tacho: 7/15
• EÜ 2.95 (20/59) Mayfair - Tacho: 7/17
• EÜ 3.09 (19/59) Vergaser - Tacho: 7/17
• EÜ 3.21 ( 19/61) SPI - Tacho: 7/18
• EÜ 3.44 (18/62) Vergaser - Tacho: 6/17
• EÜ 3.65 (17/62) Inno 120 - Tacho: 6/17
• EÜ 3.44 (18/62) Metro - Tacho: 5/18

... sind die Gängigsten Serienverwendungen.
Der MPI hat ein anderes 7er Ritzel , das passt nur zu dem 15er!

Tacho Übersetzungen:

• 7/15 : 2.142
• 7/16 : 2.285
• 7/17 : 2.428
• 7/18 : 2.571
• 6/16 : 2.666
• 6/17 : 2.833
• 6/18 : 3.000
• 5/16 : 3.200
• 5/17 : 3.400
• 5/18 : 3.600

Siehe hierzu auch: [Felgen, Räder, Reifen - Reifen, Abrollumfang]

[Asphalt]

Antriebswellen und Differential

Auch Antriebswellen gibt es diverse.

Antriebswellen lassen sich in drei Teile aufteilen:
- Inneres Gelenk (Getriebeausgang)
- Die eigentliche Welle
- Äusseres (homokinetisches Gleichlauf-)Gelenk

Das innere Gelenk gibt es in 3 grundsätzlichen Ausführungen:
- Gummikreuz / Moulton
- Hardy Spicer / Stahlkreuz
- Pot joint (hat nichts mit Drogen zu tun )



Das innere Gelenk ist das Bindeglied zwischen Getriebe- bzw. Differential-Ausganswelle und Antriebswelle.
Die Getriebe/Differential-Ausgangswellen f. Gummi, Hardy Spicer und Pot joint unterscheiden sich jeweils!

Die eigentlichen Wellen gibt es auch in diversen Ausführungen.
Die (in Fahrtrichtung) linke Welle ist kürzer als die rechte, aufgrund des aussermittig platzierten Differentials.
Grob lassen sich folgende Wellen unterscheiden:
- Früh /Gummikreuz
- Hardy Spicer / Cooper 'S'
- Pot joint früh - dünn
- Pot joint spät - dick

Das äussere Gleichlaufgelenk gint es in zwei Ausführungen:
- Dünn - Trommelbremse / 7" Scheibenbremse
- Dick - Scheibenbremse 7,5" / 8,4"

Gummikreuz:

Die Gummikreuz- oder Moulton-Gelenke wurden bis ca. 1973 verbaut, bei allen Fahrzeugen mit manuellem Getriebe, bei Cooper mit 7" Scheibenbremse und Cooper 'S' vor 1966. Sehr frühe Wellen (1959-60) hatten 18 Zähne statt 19 wie spätere.

Im Prinzip ein Kreuz aus Stahl, an dessen Enden/Zapfen in Gummi geführte Buchsen saßen, die wiederum mit U-Bügeln an Flanschen auf Getriebe- & Wellen-Seite verschruabt waren. Je zwei Bügel pro Seite.

Früher waren Poly-Gelenke als Ersatz für die weicheren Gummi-Gelenke erhältlich, welche für höhere Belastungen gedacht waren. Diese sind heute leider nicht mehr neu erhältlich, tauchen aber ab und zu noch als NOS ('New Old Stock' - alte Lager-/Neu-Ware) auf; sind aber sehr begehrt.

Hardy Spicer

Die Hardy-Spicer oder Stahlkreuz (bzw. Universal-) Gelenke wurden zuerst beim Automatik (1965) und dann auch beim Cooper 'S' (ab 1966) verbaut, da die Gummikreuzgelenke sich nicht als standfest genug erwiesen hatten für höhere Leistungen. Als der Cooper 'S' 1971 aus der Produktion genommen wurde, war der Automatik der einzige Mini mit Hardy Spicer, bis 1973 zusammen mit dem Rest der Mini-Modelle die Pot Joint Gelenke eingeführt wurden.

Pot Joint

Der ab 1973 verwendete Typ bei Automatik und manuellem Getriebe. Verwendet bis zum Schluss 2000 bei allen Modellen. Äusserst robust und langlebig.

Differential

Das Differential im Mini-Getriebe ist ein weiterer Schwachpunkt. Besonders bei sportlich bewegten Fahrzeugen ist das originale (2 Pin) Differential schnell an seiner Leistungs- und Haltbarkeitsgrenze angelangt. Es gibt deshalb versärkte Differential-Wellen und Räder, Cross- oder 4-Pin-Differentiale und Sperrdifferentiale in verschiedenen Bauarten (Reibscheiben / Lamellen) und Stärken.


Explosionszeichnug des originalen Differentials

Ob eine Sperrdifferential in einem Strassen-Mini Sinn macht oder nicht, wird kontrovers diskutiert. Was sich, speziell für leistungsgesteigerte Motoren, lohnt, ist ein verstärktes Differential bzw. Cross-Pin Differential da dieses wesentlich mehr 'wegstecken' kann als das schwache Serien-Differnetial. Bei diesemsind 4 (Standard: 2) Planetenräder mit einem gehärteten 'Kreuzschaft' verbunden.

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Automatikgetriebe

Auch das gab es. Minis mit automatisiertem Getriebe. Der sogenannte 'MiniMatic' wurde im Oktober 1965 vorgestellt. Es handelt sich dabei angeblich um den ersten Wagen mit mit Frontantrieb und Viergangautomatik. eventuell bezeht sich diese Legende aber auch noch auf die transverse Bauart. Automatikgetriebe gab es bei fast allen Baujahren, beim englischen Mini, bei Innocenti und auch im Metro. Alle Getriebe verfügen über einen hydraulischen Wandler. Die Motorblöcke sind different zu denen mit manuellenm Getriebe. U.a. ist die Ölpumpe viel größer und erhielt deswegen mehr Platz und viele Ölbohrungen sind anders. Es ist aber möglich, diese Blöcke zu modifizieren, dass sie auch mit manuellem Getriebe benutzt werden können.

Eine Anleitung hierzu findet sich im australischen Mini-Forum:
http://www.ausmini.com/forums/viewtopic.php?t=1461


Schematische Darstellung des Automatikgetriebes

Zu erkennen ist das Automatikgetriebe sehr leicht. Auf der Frontseite befinden sich große Deckel, die Einheit wirkt und ist wesentlich voluminöser. Die Hilfsrahmen von Automatik-Minis sind deshalb im inneren, wo der Motor sitzt bzw. die Motorlager am Getriebe im Rahmen sitzen, weiter. Manuelle Getriebe bzw. Einheiten lassen sich in diesem Rahmen zwar verbauen, sitzen aber ohne Spacer wesentlich tiefer (was die Bodenfreiheit weiter einschränkt und die Ölwanne in eine gefährliche Tiefe bringt - im Rennsport allerdings zur Schwerpunktverlgerung geeignet).


SPI Automatik-Einheit. Auffällig: die Deckel und Anbauteile.

Speziallisten für das von AP entwickelte Getriebe sind rar, vorallem in Deutschland. Das macht Getriebeschäden besonders heikel - umso mehr sollte man darauf achten, dass das Getriebe gut funktioniert beim Kauf eines Automatik-Minis. Es gibt auch verschiedene Getriebe; mit und ohne Park-Stellung. Beiletzterem ist eine gut funktionierende Handbremse besonders essentiell.

Eine gute Reparatur- und Wartungs-Anleitung ist hier zu finden:
http://members.tripod.com/austin_america/id72.html

Diese bezieht sich zwar auf den ADO16 bzw. 'Austin America'; die Getriebe sind aber die gleichen wie die im Mini verbauten.


Innocenti Mini Matic (Quelle: inno-mini-world.com)

[minifahrer a.D.]

Habe eine schöne Tabelle gefunden, die es vielleicht etwas übersichtlicher macht.

Oben stehen die Umdrehungen pro Meile (Kilometer) vom Tacho, links dazu Diff.-Übersetung und dann Tachoantrieb mit Abweichung bei 60 Mph.



P.S.: Wenn hier unerwünscht, einfach verschieben oder löschen.

[minifahrer a.D.]

Ergänzend zu den Ausführungen oben möchte ich auf Stahl-Kreuzgelenke hinweisen, die in Amerika gefertigt wurden/werden.
Diese sind vom Aufbau her gleich mit den Poly-Elementen (Nadellager auf Stahlkreuz) nur die Aufnahme ist nicht aus Kunststoff sondern eben Stahl.

Hier beide im Vergleich:

[minifahrer a.D.]

P.S.: Und fast vergessen: Es werden vier Bügel pro Seite benötigt (zwei zum Achsstummel und zwei zur Anriebswelle).