Alles zum Thema Vergaser

Wissenswertes über Miniteile & -technik

Verschiedene Typen

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 19:21

Verschiedene Vergasertypen

Mini-Motoren wurden bis 1992 mit Vergasern betrieben. Ab 1992 wurde eine Singlepoint-Einspritzung ('SPI'), ab 1996 eine Multipoint-Einspritzung ('MPI') verwendet.

Im Laufe der Jahre wurden viele verschiedene Modelle verbaut oder umgebaut oder nachträglich angebracht.
Es ist daher nötig, zu wissen welchen Vergaser den Motor befeuert, wenn es um das Betsellen von Ersatzteilen oder Hilfestellung geht.

Die verwendete Bezeichnung ist leider auf dem Vergaser-Körper nicht eingeprägt.
Sie ist mit einem einfachen System kodiert.

Üblicherweise besteht die Bezeichnung eines Vergasers aus 3-4 Zeichen,
Buchstaben geben den Typ, Ziffern die Größe des Vergasers an.

Beispielsweise 'HS4'.

'HS' ist der Typ des Vergasers. Die Ziffern geben die Größe an. Und zwar wie folgt:
1" + [Ziffer] / 8" = Größe in Zoll.

Oder allgemein: [Typ] 1" + [Ziffer]/8" = Bezeichnung.

Beispiel: HS4: 1" + 4/8" = 1 1/2" = 38,10mm.

Die Größe wird immer am motorseitigen Ende des Vergasers gemessen!

Genauso lässt sich dieser Weg auch rückwärts gehen.
Der Typ lässt sich anhand weniger einfacher Merkmale unterscheiden.
Als da wären Aufbau und wie die Löcher für Stehbolzen am Flansch liegen.

Verschiedene Typen

Beginnend mit den am meisten verwendeten Vergasern.

Typ HS

Bild

Schwimmerkammer mit einem horizontalen Bolzen am Vergaserkorpus seitlich verschraubt.
Mit flexiblem Schlauch verbunden..

Gibt es in 4 Größen:

  • HS2 1 2/8" = 31,75mm (2 Stehbolzen vertikal angeordnet, Glocke 2 Schrauben)
  • HS4 1 4/8" = 38,10mm (2 Stehbolzen schräg angeordnet, Glocke 3 Schrauben)
  • HS6 1 6/8" = 44,45mm (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung)
  • HS8 1 8/8" = 50,80mm (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung?)

Üblicherweise gibt es zwei verschiedene Vergaser je Größe:
Mit Schwimmerkammer links oder rechts (wichtig für Doppelvergaser).


Typ HIF

Bild

Bei diesem Typ sitzt die Schwimmerkammer unter dem Vergaser,
deren Deckel mit 4 Schrauben von unten verschraubt ist.
(HIF = Horizontal Integratet Float)

Der Typ HIF verfügt über Simmerringe an der Drosselklappenwelle und 2 Spiralrückholfedern.

Kommt in 5Größen:

  • HIF4 1 4/8" = 38,10mm (Stehbolzen schräg angeordnet [wie HS4])
  • HIF6 1 6/8" = 44,45mm (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung)
  • HIF7 1 7/8" = 47,63mm (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung)
  • [HIF38 = 38,00 mm] (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung)
  • [HIF44 = 44,00 mm] (4 Stehbolzen in quadratischer Anordnung)

Merke: die beiden letzten haben eine metrische Größe!

Andere Typen

Folgend die nicht so oft anzutreffenden Typen.
Diese wurden gelegentlich allerdings auch verbaut.

Typ H

Bild

Schwimmerkammer mit einem Bolzen von unten verschraubt.
Langer Messing-Hebel für den Choke an der Seite.

Kommt in 5 Größen:

  • H1 1 1/8" = 28,58mm
  • H2 1 2/8" = 31,75mm
  • H4 1 4/8" = 38,10mm (2 Stehbolzen, vertikal angeordnet, Glocke 3 Schrauben)
  • H6 1 6/8" = 44,45mm
  • H8 1 8/8" = 50,80mm

H4 waren eine populäre Modifikation in den 60ern.
Sie sind etwas länger als der HS Typ.

Typ HD

Bild

Schwimmerkammer seitlich, mit 4 Bolzen von unten am Vergaser verschraubt.

Kommt in 3 Größen:

  • HD4 1 4/8" = 38,10mm
  • HD6 1 6/8" = 44,45mm
  • HD8 1 8/8" = 50,80mm

Düsen in den verschiedenen Typen


Es gibt grundsätzlich zwei Größen an Düsen die im Mini und Metro verwendet wurden:

  • 0.090": HIF38, HS4, HS2
  • 0.100": HIF44 , HS6

Anwendungen


Einige übliche Standard-Bestückungen:

  • 850cc Motoren vor 1974, einzelner HS2 Vergaser. Nach '74 ein HS4.
(´74-´76 fixed Jet, ´76 onwards Waxstat Jat)
  • 1000cc Motoren: single HS2 or HS4.
  • 1100cc Motoren: HS4.
(späte hochverdichtete 1000er nur noch HS4)

  • Cooper S und Cooper hatten zwei HS2 Vergaser.
  • Andere 1300cc mit HS4 (Clubman) oder HS6.
  • Vergaser-Cooper '91-'92: HIF44
  • Metro 1000/Sprite: HIF38
  • Metro 1300/MG Metro: HIF44
  • Metro/ERA Turbo: HIF44 [spezieller druckdichter Turbo-Vergaser]

Gruß,
Jan
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Düsen, Waxstat Jet

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 19:34

Was bedeutet Waxstat?

Waxstat ist der ab 1976 verwendete Düsen-Typ.
Auffällig durch einen großen Aluminium-Körper mit Verdickung am Ende.
Die Vorgänger ('Fixed Jet') hatten ein Ende aus Plastik. Siehe Foto unten.

Der Waxstat hat ein Thermostat im Boden (kupfern), welches den Jet mit steigender Temperatur anhebt.
Es ist gefüllt mit einer Art Wachs, welches unter Wärmeeinwirkung expandiert und den Düsenstock anhebt.
Dies wurde eingeführt, um Emissionen einzugrenzen, durch das Heben des Jets wird das Gemisch abgemagert.
(Es ist bei diesen Vergasern umso wichtiger, diese bei Betriebstemperatur einzustellen!)

Fixed Jet links, Waxstat Jet rechts:

Bild

Waxstat zerlegt:

Bild

Gruß,
Jan
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Typ spezifische Unterschiede

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 19:58

Typspezifische Unterschiede

Es gibt nicht nur verschiedene Vergasertypen, es gibt auch wichtige Unterschiede bei den einzelnen Typen.
Besonders der HS4 weist einige signifikante Unterschiede auf, die man nicht vernachlässigen sollte.
Zuerst einmal aber allgemeine Unterschiede.

Unterschiede allgemein

Je nachdem, auf welchem Motor ein Vergaser montiert ist, ist er auf diesen abgestimmt. Das bedeutet in der Praxis, dass sich Nadel, Feder und Kolbendämpfer unterscheiden. Diese müssen bei einem Vergaserwechsel zum Motor passen.

Desweiteren gibt es Vergaser mit einem Ventil in der Drosselklappe. Dieses sollte die Emissionswerte verbessern. Führt aber oft zu Problemen, wenn älter und 'ausgeleiert'. Es stellt auch ein nicht zu vernachlässigendes Hinderniss im Luftstrom dar. Viele dieser Ventile werden deshalb entfernt und die Drosselklappe gelötet oder gegen eine ohne Ventil getauscht.

Bild
HIF44 mit und ohne Ventil

Siehe hierzu auch:
[Funktionsprinzip SU Vergaser]
[Vergaser anschliessen und einstellen]

Unterschiede HS4

Ab 1976 wurden die weiter oben beschriebenen Waxstat-Düsenstöcke verbaut.
Mit dem Waxstat gab es auch einen veränderten Hebel für die Chokebetätigung.
Starre Düsen und Waxstat Düsen sind untereinander nicht tauschbar. Zumindest nicht sofort.

Es muss entweder der zur Düse gehörige Choke-Hebel mit getauscht werden (problemlos kombinierbar),
oder über den Fachhandel ein Umrüstsatz bezogen werden (für den Wechsel von Waxstat auf starr).

Einige ältere Vergaser haben an der Seite einen kleinen Pin, mit dem der Kolben im Vergaser angehoben werden kann. Bei späteren Vergasern (80er, 90er) fehlt dieser.
Diese Vergaser haben auch eine freistehende Leerlauf-Einstellschraube, die es, im Gegensatz zu späteren Vergasern mit versenkter Einstellschraube, erlaubt, den Leerlauf ohne Entfernen des Luftfilters einzustellen.

Und dann gibt es noch Vergaser mit Schwimmerkammer rechts & links. Für Doppelvergaser Setups bei quer eingebautem Motor wichtig.

Bild
HS4 für Doppel-Vergaser Verwendung.

Unterschiede HIF44

Beim HIF44 gibt es ebenfalls zwei verschiedene Formen beim Choke.
Der Choke bzw. die Choke-Welle ist entweder mit zwei O-Ringen abgedichtet, oder mit einem O-Ring und einer Papierdichtung.
(In den meisten Überholsätzen sind beide mitgeliefert; wenn also eine der beiden übrig bleibt - nicht wundern)

Und es gibt zwei Richtungen bei der Öfnung der Drosselklappe. Längs zur Ansaugrichtung von rechts betrachtet öffnet der HIF beim Mini Uhrzeigersinn, bzw. dreht sich die Drosselklappe in diesem. Es gibt aber Vergaser, die in die andere Richtung öffnen. Diese sprechen direkter an.

Bild
Links, umgekhert, rechts 'normal'.

Beim HIF44 wurden verschiedene Kolbendämpfer verbaut:

  • LZX 2085?? - Vergaser Cooper
  • LZX 1505 & 1507 - Metro

LZX 2085 ist der richtige für Mini, der den Kolben nur aufwärts bremst. Dazu eine 'rote' (bezeichnet deren Stärke, die in Farben kodiert ist) Feder.
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Zündverstellung und Vergaser

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 20:01

Zündverstellung und Vergaser

Die Zündverstellung beim Mini (und vielen anderen Fahrzeugen auch) funktioniert zum einen über eine Fliehkraftverstellung,
zum anderen über Unterdruck. Dieser Unterdruck wird am Vergaser abgegriffen und eine Membran am Zündverteiler verstellt damit eine bewegliche Platte im Verteiler.

Es gibt zwei Positionen beim HS4, wo dieser Unterdruck abgegriffen wird.
Gesehen in Ansaugrichtung:
  • - VOR der Drosselklappe
  • - NACH der Drosselklappe

Die Druckverhältnisse vor und nach der Drosselklappe sind im Teillastbereich sehr verschieden. Da die Zündverstellung hauptsächlich in diesem Teillastbereich aktiv ist und gebraucht wird, ist es sehr wichtig, dass immer der passende Vergaser zum Verteiler bzw. Membran gewählt wird. Bei einem Vergasertausch also darauf achten, dass der neue Vergaser den Anschluss für den Unterdruck auch an der selben stelle hat, wie der alte. [Genauere Daten]
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Funktionsprinzip SU Vergaser

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 20:31

Funktionsprinzip SU Vergaser

Schnitt durch einen SU Vergaser:

Bild

Alle Minis bis zum SPI waren ab Werk mit SU (Skinners Union) Vergasern ausgerüstet. Beim SU handelt es sich um einen so genannte Flachstromvergaser.

Der SU verfügt über ein variables Venturi in Form eines Kolbens. An diesem Kolben ist eine Nadel befestigt. Diese wiederum ragt in eine Austrittsöffnung im Boden des Vergaserkörpers hinein (-> Düse). Durch diese Öffnung tritt der Kraftstoff in den Vergaser, wo er sich mit dem vom Motor angesaugten Luftstrom zu einem explosiven Gemisch verbindet.

Der Kolben gleitet, je nach vom Motor erzeugten Unterdruck, weiter nach oben bzw. senkt sich. Die Nadel wird dabei aus der Öffnung, der sog. Düse, gezogen. Da diese Nadel nach unten hin schmaler ist, tritt je nach Stellung des Kolbens mehr oder weniger Sprit aus der Düse, das Gemisch wird fetter/magerer. Gleichzeitig verändert sich das Volumen des Luftstroms, welcher das Benzin aus der Düse mitreißt.

Damit dieser Kolben nicht zu schnell nach oben schießt, wird er von einem Öldämpfer gebremst. Eine Feder sorgt dafür, dass er auch wieder zügig nach unten gleitet.

Bild

Die Nadel ist damit die wichtigste Instanz bei der Gemischbildung. Ihr Profil bestimmt, wie viel Benzin bei welchem Kolbenhub (=Lastzustand) aus der Düse austreten kann. Sie muss, besonders bei getunten Motoren, auf den jeweiligen Motor abgestimmt werden, damit dieser in jedem Lastzustand ein sauberes Gemisch bekommt. Ein zu fettes Gemisch kann für stark erhöhten Verschleiß sorgen. Unverbranntes Benzin wäscht die Schmierung (Öl) von den Zylinderwänden. Ein zu mageres Gemisch erzeugt erhöhte Verbrennungstemperaturen, was zu Motorschäden wie verbrannten Ventilen führen kann.

Der Kolbendämpfer und die Feder sind weitere wichtige Variablen bei der Gemischbildung und Abstimmung.

Schon ein anderes Abgassystem (Sportauspuff) kann eine veränderte Nadel notwendig machen, bzw. eine neue Abstimmung des Vergasers erfordern.

Diesen mit der Gemischschraube einzustellen reicht nicht aus. Diese verändert das Gemisch statisch über das gesamte Drehzahlband.
Die Nadel bestimmt hingehen die spezifische Gemischbildung innerhalb des Drehzahlbandes bzw. den Lastzuständen.
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Vergaser anschliessen und einstellen

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 21:53

Vergaser anschliessen und einstellen

Was gehört wohin beim Vergaser?
Eine schnelle Übersicht hier.

HS Vergaser

Bild
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  1. Unterdruckleitung Zündung
  2. Gaszug
  3. Chokezug (3b: Choke Leerlaufsteller)
  4. Gemischschraube
  5. Benzinzuleitung
  6. Schwimmerkammer Überlauf
  7. Anschluss Motorentlüftung

Choke-Einstellung:
Hebel[3] so weit bewegen, bis die Düse sich nach unten bewegt. Wieder zurück, das ca. 2mm Leerweg/Spiel vorhanden ist.
Dann die Schnellleerlauf-Einstellschraube[3b] so einstellen, dass bei kaltem(!) Motor und voll gezogenem Choke ca. 1200-1500rpm anliegen.

HIF Vergaser

Bild
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  1. Unterdruckleitung Zündung
  2. Gaszug
  3. Chokezug
  4. Benzinzuleitung
  5. Schwimmerkammer Überlauf/Belüftung
  6. Anschluss Motorentlüftung
  7. Gemischschraube

Vergaser prüfen & einstellen

Zuerst: Bei einem verschlissenen Vergaser nützt alles einstellen nicht. Dieser ist vorher zu überhohlen!

Wenn der Motor schlecht läuft, wenig Leistung hat oder stottert, kann dies eine Folge von zu magerem oder zu fettem Gemisch sein.

Zu allererst sollte das Öl im Dämpfer geprüft werden. Im Vergaser muss sich für optimale Funktion oben in der Glocke ausreichend Öl befinden. Dazu den Dämpfer (schwarze Plastikkappe auf der Vergaserglocke) herausnehmen (nicht verschmutzen!) und Ölstand kontrollieren. Gegebenenfalls auffüllen, bis das Rohr im Inneren gefüllt ist bzw. das Öl bis zu dem sichtbaren Absatz steht. Gewöhnliches Motoröl (15W40) oder Automatik-Öl reicht, wer will kann auch zum teuren SU Vergaseröl greifen. Dämpfer einschrauben und ein Tuch um die Glocke legen, mit dem Finger den Kolben einmal kräftig nach oben drücken, dann stimmt der Ölstand im Vergaser. Vorsicht: Öl tritt oben aus (Ausnahme: HIF), deswegen das Tuch!

Bild

Als nächstes prüfen, ob der Kolben in der Glocke leicht läuft und nicht hängen bleibt. Dazu diesen mit dem Finger anheben und fallen lassen. Nach kurzer Zeit sollte ein 'Klack' zu vernehmen sein und der Kolben ganz unten sein. Falls der Kolben hängt, Glocke abnehmen und reinigen.

Die Drosselklappenwelle sollte kein radiales Spiel aufweisen, ansonsten muss sie getauscht und ggfs. der Vergaser mit neuen Buchsen versehen werden wenn ein Tausch keine Abhilfe schafft.

Wenn die Düse verschlissen ist, muss diese ausgetauscht werden. Dazu die Glocke abnehmen und die Öffnung mit einer Lupe genau ansehen. Sie sollte kreisrund sein. Ist dies nicht der Fall, ist ein Austausch ratsam. Hat die Düse im Vergaser Spiel, sollte zusätzlich das Düsen-Lager ausgetauscht werden (die Messingführung in welcher die Düse sitzt).

Beispiel einer verschlissenen Düse:
http://www.mini-mayfair.net/daten/wwf/kaputteduese.jpg

Fehlerquellen für zu fettes Gemisch:
  • Nadelventil im Schwimmer verstopft/verschmutzt/verschlissen
  • Schwimmer defekt oder falsch eingestellt (Achtung: spätere HS Vergaser hatten nicht-einstellbare Schwimmer ohne Metalllasche)
  • Düse verschlissen bzw. oval
  • Beim HIF Vergaser verschlissene Choke-Dichtringe

Fehlerquellen für zu mageres Gemisch:
  • Nebenluft
  • Drosselklappenwelle ausgeschlagen
  • Kein/zu wenig Öl im Dämpfer
  • Düse verstopft

Zusätzlich ist die Zündung zu prüfen.

Bei HIF Vergasern führt der Dichtring des Choke Mechanismus oft zu Problemen wie überfettetes Gemisch oder unregemäßigen, unkontrollierbaren Leerlauf. Dieser ist leicht getauscht. Vorsicht: es gibt zwei Varianten: 2 O-Ringe, und 1 O-Ring + Papierdichtung. Dies bei Einzelbestellungen vorher prüfen.

Einstellung

Unten am Vergaser (Typ HS) befindet sich eine Messingschraube[4]. Beim HIF befindet sich die Einstellschraube in einer Versenkung an der Seite, unterhalb des Anschlusses der Benzinleitung. Mit dieser kann man die Düse nach oben oder unten drehen. Dies verändert die Gemischbildung im gesamten Bereich der Gemischbildung, während die Nadel den lastabhängigen Teilbereich verändert. Das Gemisch wird magerer gestellt, wenn man die Düse nach oben schraubt und fetter, wenn man die Düse nach unten schraubt (HIF: rein = fetter, raus = magerer!).

Zuerst zur Grundeinstellung den Düsenstock hochschrauben, bis die Mündung des Düsenstocks mit dem Vergasergehäuse innen plan ist. Dann drei Umdrehungen der Einstellmutter runter auf fett schrauben (HIF: zwei Umdrehungen). So springt der Motor auf jedenfall an, wenn die Kraftstoffversorgung und die Zündung in Ordnung sind.

Jetzt die Düse wieder weiter nach oben schrauben, und mit dem Finger vorne in den Vergaser langen, und den Kolben ein paar Millimeter anheben.

Erhöht sich die Drehzahl, ist der Vergaser noch zu fett eingestellt. Droht er auszugehen, ist er zu mager eingestellt. Man muss jetzt das Optimum finden, in dem sich die Drehzahl nicht verändert, wenn man den Kolben etwas anhebt. Nach dieser Einstellung ist es ratsam, eine Probefahrt zu unternehmen und danach die Farbe aller Zündkerzen zu überprüfen. Diese sollte rehbraun bis grau sein. Sind die Zündkerzen weiß, liegt Magerlauf vor. Unbedingt eine Schlüsselfläche Richtung fett drehen und nochmals eine Probefahrt unternehmen. Und immer so weiter, bis die optimale Farbe erreicht ist. Sehr dunkle bzw. schwarze Kerzen deuten auf zu fettes Gemisch hin. Jetzt die gleiche Vorgehensweise, nur die Düse nach oben, Richtung mager verstellen.

Dies klingt leicht, erfordert aber einiges an Fingerspitzengefühl (im wahrsten Sinne des Wortes) - deshalb empfiehlt es sich, sich die Vorgehensweise vom Fachmann zeigen zu lassen.

Der Leerlauf sollte auf 850-900rpm eingestellt werden.

Der Choke muss so eingestellt werden, dass das Kabel ca. 1-2mm Leerweg hat, bevor die Düse bewegt wird. Bei voll gezogenem Choke sollte die Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor ca. 1500rpm betragen. Mittels der Schraube an der Drosselklappenwelle dies korrigieren, bis der Choke diese soweit aufdrückt, dass 1500rpm anliegen. Beim HS muss der Hebel dazu justiert werden, beim HIF den Hebel in der Ruheposition belassen.


Am sichersten ist allerdings eine Vergaser-Einstellung beim Fachmann mittels Abgastester auf 3,5-4% CO!
Deshalb alle Angaben ohne Gewähr da sich durch falsche Einstellung schnell ein Motorschaden ergeben kann!
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Andere Vergaser, Weber & Co.

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 22:43

Andere Vergaser, Weber & Co.

Populär waren und sind Vergaser aus dem Hause Weber (oder fast identische von Del'Orto/Soley u.a.). Diese verfügen über eine Beschleunigerpumpe und sind bekannt dafür schneller anzusprechen.

Beim Mini gibt es allerdings gewisse Platzprobleme.Die Vergaser erlauben nur ca. 2-3° Neigung und sind etwas länger als ein SU Vergaser. Dies führt zu dem Problem, dass der Vergaser höher als die Einlasskanäle liegen muss, um der Spritzwand auszuweichen. Soll dennoch gute Strömung in der Ansaugbrücke erzielt werden, muss diese durch entsprechende Länge die Radien groß halten. Und dann muss noch ein ausreichend großer Luftfilter Platz haben.

Beim Mini muss man deshalb entweder einen Kompromiss bei der Ansaugbrücke eingehen und/oder die Spritzwand ausschneiden und eine sog. 'Weber-Box' einschweißen.

Es gibt auch sog. 'Schwanenhals' Krümmer, die einem Weber-Vergaser + Luftfilter Platz bieten ohne dass die Spritzwand modifiziert werden muss. Diese sind strömungstechnisch aber ein Desaster und eliminieren alle Vorteile des gut strömenden Weber-Vergasers fast vollständig (2x 90° Beigung).
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Datensammlung

Beitragvon Asphalt » Di 27. Jan 2009, 22:44

Ansaugkrümmer

Ansaugbrücken Einfachvergaser SU

A-Motoren mit Einfach/Zweifachvergaser gab es nicht nur beim Mini. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Mini-Motorraum und dem quer eingebauten Motor stehen dort aber alle SU Vergaser in einem Winkel von 30°. Weit verbreitet sind 10°. Mit einer 10° Ansaugbrücke schlagen die Düsen an der Quertraverse an. Ansaugbrücken mit folgenden Nummern stammen von einem Mini bzw. 'tranversen' Motor:

  • CAM6613 - MG Metro/Rover Cooper - HIF44
  • WFM1143 - MG Metro Turbo - HIF44
  • S4 23.3 310 - Innocenti DeTomaso - HS6

Notiz: HIF6/44 und HS6 haben identische Flansche, passen also jeweils.
Ggfs. ist ein dickerer Spacer nötig um Platz für die Gaswippe des HIF zu schaffen wenn dieser verwendet werden soll.

Ansaugbrücken Zweifachvergaser SU

Und natürlich gab es auch zahlreiche Motoren mit einem Doppelvergaser:

  • 12A-309P - Früher Cooper 997 & 998 - HS2
  • AEG 179 - Frühe Cooper S 970, 1070, 1275 - HS2
  • 12A661 P (Stempel '1004' od. 'AEG347')- Cooper 998 - HS2
  • 12A661 P2 /Stempel '1004' od. 'AEG347')- Cooper 998 - HS2
  • AEG 573 - Cooper S mkII 1275 spät / MkIII früh, 1300GT, MG/Riley/Wolseley 1300 - HS2
  • 12G2463 (Gestempelt) - Cooper S MkIII - HS2
  • 12G2464 -Special Tuning(?) - HS4/HS6
  • BA82357/EG49 - Special Tuning - HS4/HS6
  • BA32[unlesbar]490 - Special Tuing - HS4/HS6
  • BA82357/AEG489 . Special Tuning - HS4/HS6

Dazu gibt es noch eine unüberschaubare Menge an Zubehörteilen.

Nicht gehen: 12G242, 12G299,
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