Motor - A/A+, Motornummern, Daten und Fakten

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INHALT:

1.) [Allgemeines, A und A+]
2.) [Motornummern]
3.) [Äussere Merkmale - Motoridendifikation]
3.) [Zylinderköpfe]
5.) [Zahlen und Fakten]
6.) [Alle Fahrzeuge mit A-Serie Motor]

Siehe dazu auch diese Artikel:
1.) [Kurbelwelle Idendifizieren]
2.) [Getriebe - Daten, Identifikation, Typen]

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Allgemeines, A und A+

Der im Mini verwendete Motor wird 'A-Serie' genannt. Austin entwickelte 1951 einen neuen 4Zylinder Motor für den im gleichen Jahr erschienen Austin A30. Der Motor verfügte über 803ccm Hubraum, hatte eine dreifachgelagerte Kurbelwelle und untenliegende Nockenwelle. Die Besonderheit des Motors liegt, auch heute noch, im Zylinderkopf, welcher 5 Kanäle aufweist. Jeweils zwei Zylinder teilen sich einen Einlasskanal, Zylinder 1 & 4 verfügen über einen einzelnen Auslasskanal, Zylinder 2 & 3 teilen sich einen Auslasskanal. Die Zylinder sind nicht symmetrisch angeordnet, sondern paarweise. Eine weitere Besonderheit ist die Herzform der Brennräume.

1956 wurde der Hubraum, für den Morris Minor, auf 948ccm erhöht.

Für den 1959 erschienenen Mini (Austin Se7en / Morris MIni Minor) wurde der Hubraum wieder reduziert, auf 848ccm. Man hatte den Prototypen mit dem 948ccm Motor für zu schnell erachtet und deshalb den Hubraum verkleinert. Um Platz zu sparen, wurde beim Mini ein revolutionäre Antriebskonzept umgesetzt. Der Motor wurde quer zur Fahrtrichtung eingebaut und das Getriebe in die Ölwanne gelegt. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Zwischenzahnrad von der Kurbelwelle zum Getriebe. So hatte man eine sehr kompakte und leichte Antriebseinheit und Frontantrieb mit quer eingebautem Motor realisiert. Eine Weltneuheit!

Schon bald wurde der Hubraum wieder erhöht, als John Cooper Alexander Issigonis, den Schöpfer des Mini, von einer sportlichen Version überzeugen konnte. Dem berühmten 'Mini Cooper'. Und dies blieb nicht die einzige Hubraumerhöhung...

In diversen Mini Modellen kamen im Laufe der Jahre folgende Hubräume zum Einsatz:

• 1959-82: 848ccm
• 1964-67: 970ccm
• 1961-64: 997ccm
• 1962-92: 998ccm (ab -80 A+)
• 1963-64: 1071ccm
• 1962-~81: 1098ccm
• 1964-2000: 1275ccm (ab -90 A+)

Circa 1980 wurde ein verbesserter Motor vorgestellt, der zunächst für den Metro gedacht, 1980 aber auch seinen Platz im Mini fand. Der A+ Motor. Zunächst allerdings nur der 998ccm Motor. Auf einen 1275ccm Motor setzte man erst 1990 wieder, mit Rovers Reinkarnation des 'Cooper'. Der 998cc Motor verschwand 1992, von da an wurden nur noch 1275ccm Motoren gebaut. In Deutschland ab 1992 nur noch mit Einspritzung und geregeltem Katalysator, in anderen Ländern noch bis 1994 mit Vergaser. Bis 1996 wurde der Motor mit einer Einspritzdüse ('SPI') betrieben, ab 1996 bis 2000 mit zwei Düsen ('MPI'). Der Motor wurde zu diesem Zeitpunkt nochmals gründlich verändert. Dazu mehr im nächsten Teil.

A und A+ - wie unterscheiden?

Zur besseren begrifflichen Abgrenzung wird auch von A- [A Minus] und A+ gesprochen.

Siehe hierzu auch:
1.) [Getriebe - Daten, Identifikation, Typen]
2.) [Kurbelwellen identifizieren]
3.) [Zylinderköpfe]

Der A+ Motor wartet auf mit einigen Verbesserungen. Erstes Erkennungsmerkmal ist der äußerlich verrippte Motorblock. Dieser wurde auf Vorder- und Rückseite mit Rippen versehen um die Steifigkeit zu erhöhen. Weitere Änderungen betrafen das Zwischenrad, welches andere Zahnwinkel und größere Lagerzapfen erhielt. Die Kurbelwellen wurden mit 'fillet radii' versehen, kleinen Radien am Übergang Lagerzapfen/Welle um Brüchen bzw. Rissbildung vorzubeugen.


A-(links) und A+(rechts) Motor (850 & 998ccm).

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist der Halter der Lichtmaschine. Wie man auf dem Bild oben sehr schön sieht, ist dieser beim A+ Motor viel weiter auf der Steuerkettenseite und der Halter an sich auch viel kürzer. Die Lichtmaschine selbst änderte sich (äußerlich) nicht, abgesehen vom längeren Dynamo der am A- Block den gleichen Halter wie die Lichtmaschine am A+ Block verwendet.

Weitere Änderungen betreffen die Befestigung des Zündverteilers.
Beim A- Motor ist dieser mit einer 'Spange' verklemmt, welche wiederum an einem mit dem Motorblock verschraubten Halter verschraubt ist.
Beim A+ Motor wird der Verteiler von einer 'Gabel' mit einer Schraube am Block verklemmt.


Links A- Verteileraufnahme, rechts die simplere A+ Verteilerbefestigung.

Zwischenradgehäuse im Vergleich:


Hier sieht man das größere A+ Zwischenradlager (unten) sehr gut.

Ab Herbst 1988 wurden alle Motoren für den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff ausgelegt und erhielten gehärtete Ventilsitzringe.

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Motornummern & Idendifikation

Im laufe der Jahre wurden zahlreiche Motoren mit vielen verschiedenen Spazifikationen in Minis und anderen Fahrzeugen mit ähnlichem Antrieb verbaut. Diese Spezifikation und der Motortyp lassen sich in den meisten Fällen über die Motornummer entschlüsseln.

Diese befindet sich auf einem Aluminium- oder Blech-Streifen, der auf den Motorblock genietet ist. Die Position dieses Streifens ist etwa zwischen Lichmaschine und Thermostatgehäuse, auf einem kleinen Vorsprung am Block. Fehlt die Motornummer, so müssen zur Identifikation des Motors andere Teilenummern und Maße verwendet werden. Zur groben Unterscheidung des Hubraumes gibt es auch äussere Merkmale, die Rückschlüsse zulassen.

Position der Motornummer:


Bei späteren Motoren (ca. ab 1994) ist die Nummer an gleicher Stelle in den Block eingeschlagen.

Zur Verwendung der Liste:

Die folgende Liste wird, der Übersichtlichkeit wegen, wie folgt kodiert.

[Motornummer] - B / V [Bleifrei/Verbleit] - D / F [Muldenkolben/Flattop Kolben] - C / I [Circlip / Interference Kolbenbolzen]

Motornummern 850cc:

• 85H 101 - V - F - C - Ab 1969
• 8A - V - F - C - Austin up to 25000
• 8AC - V - F - C - Moke
• 8AH - V - F - C - Austin/Morris automatic
• 8AJ - V - F - C - Austin/Morris closed circuit breathing
• 8AK - V - F - C - Austin/Morris auto with closed circuit breathing
• 8AM - V - F - C - Austin/Morris 25000 on
• 8MB - V - F - C - Morris up to 25000
• 8WR - V - F - C - Wolseley Hornet, Riley Elf

Motornummern 998cc:

• 9AD - V - F - C - Austin, Wolseley Hornet/Riley MKII with remote gearbox, closed circuit breathing
• 9AE - V - F - C - Wolseley Hornet/Riley Elf MKIII
• 9WR - V - F - C - Wolseley Hornet/Riley Elf MKII pre closed circuit breathing
• 99H - 101 > - V - D - C - Wolseley/Riley Mini Clubman, Mini 1000cc 1970 on MKIII
• 99H 791 - V - D - C - Mini 1974 on

Motornummern 998cc A+:

• 99H 907P - V - F - C - Metro, 9.6:1CR, A series Main caps
• 99H 962P - V - F - C - 3.44 FD, 9.6:1CR
• 99H 997 > 127421 - V - F - C - 2.95 FD, A series Main caps
• 99H 997 127422 > - V - F - C - 2.9 FD
• 99H A06 > 08 - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H A53P - V - F - I -
• 99H A64P - V - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H A65 > 66 - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H A67P - V - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H A68 > 69 V - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H A70P - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H A71P - V - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H A75P - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H A97P - V - D - C - 3.44 FD, A Series Main caps, A series Gearset, 12" wheels
• 99H B38P - V - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H B39P - V - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H B81 -> 127431 - V - F - C -
• 99H B81 127432 -> - V - F - I -
• 99H B83P -> 102908 - V - D - C -
• 99H B84P -> 100216 - V - D - C -
• 99H B87 -> 89 - V - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H B90 -> 93 - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H B94 -> 95 - V - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H B96 -> 99 - V - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H C20 -> 105023 - V - F - C -
• 99H C20 105024 -> - V - F - I -
• 99H C20P - n/a - n/a - n/a -
• 99H D27 -> 31 - V - F - I - Metro, 10.3:1CR
• 99H D30P -> 31P - V - F - I Metro, 9.6:1CR
• 99H D32 -> 35 - V - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H D80 - V - F - I -
• 99H D81 - B - F - I -
• 99H D83P 102909 -> - B - D - I -
• 99H D84P 100217 -> - B - D - I -
• 99H E20 - B - F - I -
• 99H E21 - B - F - I -
• 99H E22 - B - D - I -
• 99H E35 - B - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H E38 > 39 - B - F - I - Metro, 8.3:1CR
• 99H E67 > - B - F - I - Metro, 9.6:1CR
• 99H F15 - B - F - I -
• 99H F16 - B - F - I -
• 99H G30 - B - F - I -
• 99H G31 - B - D - I -
• 99H G32 - B - F - I -
• 99H G33 - B - F - I -
• LBB10089 - B - F - I -
• LBB10175 - B - D - I -

Motornummern Cooper 997 & 998:

Zylinderkopf 12G206 oder 12G295, D-Top Kolben.

• 9F Sa H 101 -> 26376 - V - n/a - n/a - Cooper 997
• 9F/Sa/L - V - n/a - n/a - Cooper 997
• 9FA Sa H - V - n/a - n/a - Austin Cooper 998 ( MKI pre closed circuit breathing
• 9FA Sa L - V - n/a - n/a - Cooper 998
• 9FD Sa H - V - n/a - n/a - Austin Cooper 998 MKII closed circuit breathing
• 9FD Sa L - V - n/a - n/a - Cooper 998
• 9FD Sa H --> 1934 - V - n/a - n/a - Morris Cooper 998 MKI closed circuit breathing
• 9FD Sa H 1935 --> 33660 - V - n/a - n/a - Morris Cooper 998 MKII closed circuit breathing
• 9FD Xe H - V - n/a - n/a - Austin/Morris Cooper 998 MKII, 4 synchro gearset.
• 9FD Xe L - V - n/a - n/a - Cooper 998
• 99H 378C L - V - n/a - n/a - Cooper 998
• 99H 378C H 101 - V - n/a - n/a - Cooper 998cc Alternator
• 99H 377C L - V - n/a - n/a - Cooper 998
• 99H 377C H 101 - V - n/a - n/a - 998cc Cooper Dynamo
• 99H 718R H - V - F - Inno 1001 / B38/8, Dynamo, single HS4 carb

Motornummern 1100cc:

Zylinderkopf 12G202.

• 10AMW Ta - V - n/a - n/a - Clubman Estate & Austin 1100 (ADO16)
• 10GR Ta H - V - n/a - n/a - MG 1100
• 10GRB Ta H - V - n/a - n/a - MG 1100 Wolseley 1100cc
• 10H - H - V - n/a n/a - All Austin 1100cc 2/4 door derivatives saloons (ADO16)
• 10H791 - V - n/a - n/a - Clubman Saloon
• 10V Ta H - V - n/a - n/a - Vanden Plas 1100cc
• 10CC - V - n/a - n/a - late 1098 Mk2A Sprite, 2" main bearings (as 1275)
  [Block passt für Mini, KW nicht - inline Motor]

Motornummern 1275cc:

• 12G Ta H - V - D - I - 1275 'S' rods Wolseley/MG/Riley/VP1300(ADO16)
• 12H - - V - D - I - Allegro, Austin 1300cc
• 12H 354 E - V - D - I - Austin 1300, solid wall block, 9 stud head
• 12H 741 F - V - n/a - n/a - 1300GT.
• 12H 379 - V - D - I - 1275GT, dynamo, neg. earth, electric fuel pump
• 12H 380 - V - D - I - 1275GT, alternator, electric fuel pump, remote gearbox
• 12H 389 - V - D - I - 1275GT, dynamo, mechanical pump, remote gearbox
• 12H 390 - V - D - I - 1275GT, alternator, mechanical pump, remote gearbox
• 12H 610 & 635 - V - D - I - Innocenti Mini with Duplex timing gear, 11 Stud Head
• 12H 706 - V - D - I - 1275GT, alternator, mechanical pump, rod change
• 12H 719 & 832 - V - D - I - Innocenti Mini with Simplex timing gear, 11 Stud Head

Motornummern 1275cc A+:

• 12H 832XHZ - V - n/a - I - Innocenti DeTomaso
• 12H 832XH - V - n/a - I - Innocenti 120L
• 12H 996AA - V - D - I - MG Metro
• 12H A08 - V - D - I - Metro HLE
• 12H A42AA - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H A60 -> 72 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H A73 - V - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H A80 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H A83 - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H A84 - V - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H A86 -> 87 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H B09 -> 37 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H B37 - V - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H B42 - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H C01 -> 11 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H C14 -> 15 - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H C17 -> 19 - V - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H C21AA - n/a - D - I - Metro bis Bj. 90
• 12H D09 -> 15 - v - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H D16 - V - D - I - Metro Van 9.75:1 CR (possibly with low 3.6 FD)
• 12H D17 - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H D18 -> 20 - V - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H D21 -> 23 - V - D - I - Metro, 9.75:1CR
• 12H D24 -> 25 - V - D - I - MG Metro & VDP, 10.5:1CR
• 12H D26 - V - D - I - MG Metro Turbo
• 12H E24 -> 25 - B - D - I - Metro, 9.4:1CR
• 12H E41 -> 42 - B - D - I - Metro, 8.0:1CR
• 12H E48 -> 73 - B - D - I - Metro, 9.4:1CR
• 12H F - B - D - I - Metro, 10.0:1CR
• 12H F01 - v- D - I - MG Metro Turbo & MG Metro
• 12H 959AA - n/a D - I - MG Metro Turbo
• 12H F02 - B - D - I - Metro Gta & Sport
• 12A 2A - B - n/a - n/a - 1990 on, Carb
• 12A 2B - B - n/a - n/a - 1990 on, Carb, Cat
• 12A 2D - B - n/a - n/a - TBI fuel injection 9.4CR
• 12A 2E - B - n/a - n/a - TBI fuel injection 10.1CR
• 12A 2EF53 - B - n/a - n/a - 10.1CR, 3.1 FD, Cat, Oil cooler
• 12A 2EF75 - B - n/a - n/a - 9.4CR, TBI, 3.1 FD, non open loop Cat
• 12A 2EF76 - B - n/a - n/a - 9.4CR, Auto, non open loop Cat
• 12A 2EF77 - B - n/a - n/a - 10.1CR, TBI Cooper, 3.2 FD, non open loop Cat, '93-'94
• 12A 2EG01 - B - n/a - n/a - 10.1CR, 3.1 FD, Cat, no oil cooler
• 12A 2EG03 - B - n/a - n/a - 9.4CR, 2.76 FD, Cat, May 1992 on
• 12A 2EG04 - B - n/a - n/a - 9.4CR, 2.76 FD, Cat, France only
• 12A 2EG05 - B - n/a - n/a - 9.4CR, Auto, Cat
• 12A 2 K70 - B - n/a - n/a - MPi engine, 2.75:1 FD
• 12A 2L K70 - B - n/a - n/a - MPi engine, 2.75:1 FD

Motornummern Cooper S 970, 1071, 1275:

• 9F Sa X 29001 -> 29038 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 970 Tecalemit filter
• 9FD Sa X - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 970 Closed circuit breathing introduced, Tecalemit filter
• 9FE Sa X - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 970 Closed circuit breathing, filter with oil switch introduced
• 9F Sa X 29039 -> 30029 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 970 Purolator filter with switch
• 9F Sa H 19201 -> 20410 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1071
• 9F Sa H 26501 -> 33660 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1071
• 9FD Sa H 33661 -> 33948 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1071, Closed circuit breathing, oil switch filter
• 9F Sa Y 31001 -> 31405 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, pre closed circuit breathing, Purolator filter
• 9F Sa Y 32378 -> - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Closed circuit breathing, Purolator filter with oil switch, piston change
• 9F Sa Y 40006 -> - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, AEG510 camshaft introduced
• 9F Sa Y 42548 -> - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Metal dipstick & tube introduced
• 9F Sa Y 42730 -> - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Crossdrilled EN40B crank introduced
• 9FE Sa Y - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Closed circuit breathing, Purolator filter with oil switch, piston change
• 9FD Sa Y -> 32177 - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Closed circuit breathing
• 9FD Sa Y 32178 -> - V - n/a - n/a - Cooper 'S' 1275, Closed circuit breathing, Oil switch on filter
• 12H 397 - V - D - I - Cooper 'S' MKIII, Dynamo, neg. earth, EN16 tuftrided crank
• 12H 398 - V - D - I - Cooper 'S' MKIII, Alternator, EN16 tuftrided crank

Motornummern Austauschmotoren:

Austauschmotoren sind mit anderen Nummern versehen, als die ab Werk montierten.

Motornummern AT 850cc:

• 8G28 - Oil feed to primairy gear, 1,375" tail
• 8G35 - Deva conversion crank, 1,375" tail
• 8G45 - Gold seal, 1,5" tail
• GSE1101E - Gold seal
• RKM1101E - Silver seal
• BHM1307E - Gold seal 85H prefix replacement

Motornummern AT 998cc:

• 8G57 998 new from 1969 and exchange for all
• GSE1102E - Gold seal, was RKM 1119E silver seal
• RKM1102E - Silver seal
• RKM1119E - Silver seal, replaced by RKM1102E

Motornummern AT Cooper 997 & 998:

• 8G18 - Oil feed to primairy gear, Cooper 997cc
• 8G36 - Oil feed converted crankshaft and primairy gear, Cooper 997cc
• 8G29 - Deva bush, Cooper 997cc
• 8G33 - Fitted with 28G193 cilinder head(12G202), Cooper 998cc
• 8G40 - 28G222 cylinderhead introduced(12G295), Cooper 998cc
• 8G42 - Closed circuit breather rocker cover side plate, Cooper 998cc
• 8G49 - Purolator oil filter pressure switch introduced, Cooper 998cc
• GSE1103E - Gold seal, was RKM 1120E silver seal, Cooper 998cc

Motornummern AT 1100cc:

• RKM1150E - Mini clubman silver seal unit, Clubman & Special
• RKM1151E - Mini clubman silver seal unit, Clubman & Special
• BHM1042 - New and Gold seal 1974 to 1980, Clubman & Special
• BHM1229 - New and Gold seal, A+ block 1980 on, Clubman & Special

Motornummern AT 1275cc:

• 8G200 - New and Gold seal, 1275 GT
• 38G527 - New and Gold seal, for 12H706 707 831, 1275 GT
• RKM1130E - Silver seal, was RKM1112E, 1275 GT
• RKM1152E - Silver seal, 1275 GT
• RKM1112E - Silver seal, 1275 GT
• BHM1220 - 'A' plus Mini 1275 GT
• 8G199E - Gold seal, with duplex chain, 1300GT,Innocenti Mini, 11 stud head
• 38G599E - Gold seal, simplex chain, 12H719 832, 1300GT,Innocenti Mini, 11 stud head
• GSE1109E - Gold seal, 1300GT,Innocenti Mini, 11 stud head
• RKM1133E - Silver seal, 1300GT,Innocenti Mini, 11 stud head
• BHM1209E - Gold seal, replaced all Innocenti`s 12H610,
• 635 719 832 1300GT,Innocenti Mini, 11 stud head

Motornummern AT Cooper S 970, 1071, 1275:

• 8G38 - Gold seal pre-closed circuit breathing, 970cc
• 8G41 - Closed circuit breathing sideplates introduced, 970cc
• 8G46 - Gold seal oilfilter with pressure switch, 970cc
• 8G133 - Gold seal pre-closed circuit breathing, 1070cc 'S'
• 8G153 - Closed circuit breathing sideplates introduced, 1070cc 'S'
• 8G145 - Pre-closed circuit breathing, 1275cc

Wenig spezifische, nicht klar identifizierte:

• 8G185 ERS (561196) - 1275cc, 9 Loch, verm. 1275GT Austausch

Und wer eine Nummer '9T/xxxx/D xxxx' findet, darf sich freuen, einen 948cc Diesel-Motor gefunden zu haben!

[Asphalt]

Äussere Merkmale - Motoridendifikation

Wenn die Motornummer fehlt (weggerostet, bei Überholung entfernt etc.), ist eine ganz genaue Bestimmung des Motors sehr schwer. Man kann aber anhand einiger spezifischer Merkmale den Typ zumindest einkreisen und den Hubraum bestimmen, ohne den Motor zu zerlegen.

Grundsätzlich lassen sich zwei Arten von Motoren unterscheiden:
- 'Smalbore'
- 'Bigbore'

Erstes augenfälliges Unterscheidungsmerkmal:


Bei Smal- und Bigbore weisen die Thermostatgehäuse in verschiedene Richtungen.
Oben smal bore, unten big bore.

Auch der Abstand zum Ventildeckel ist bei Bigbore Motoren größer.

Innerlich unterscheiden isch die Motoren auch, beim smalbore Motor sind die Zylinder paarweise angeordnet,
beim bigbore Block sind diese gleichmäßig angeordnet.


Gut zu sehen: oben smalbore Block, unten bigbore Block (850cc & 1275cc).

Smalbore Motoren:

Zu den 'kleinen' Smalbore-Blöcken gehören: 848cc ('850er'), Cooper 997, 998cc ('1000er'), 1098cc ('1100er').

Alle Smalboreblöcke haben auf der Rückseite zwei Deckel über den Stößelbechern. Der Thermostatdeckel zeigt bei diesen Modellen zum Kühler. Zwischen Thermostat und Ventildeckel ist kein Platz. Über der Kupplungsglocke ist nur ein Froststopfen im Motorblock. Aber vorsicht: viele Cooper S Motoren haben ebenfalls Deckel auf der Rückseite und nur einen Froststopfen! Diese Motoren sind aber selten und haben ausserdem 11 Bohrungen für Zylinderkopfstehbolzen. Die allermeisten Nicht-S-Motoren haben nur 9 Stehbolzen.

Die Zylinderbohrungen sind paarweise angeordent (1. & 2., 3. & 4.).

Smalbore Motoren verwenden folgende Bohrungen und Hub (Bohrung x Hub):

• 848cc: 62.9mm x 68.26mm
• 997cc: 62.43mm x 81.28mm
• 998cc: 64.58mm x 76.2mm
• 1098cc: 64.58mm x 83.72mm

Den 850erMotor gab es nur als A-. Vom 1100er Motor gab es einige sehr wenige, sehr späte Motoren mit einem A+ Motorblock. Den 1000er Motor gab es aber als einzigen 'echten' A+ Motor.

Viele ältere Motoren haben eine Hubraumangabe auf der Rückseite des Motorblocks eingegossen oder auf einem aufgenieteten Blechschild.


Smalbore Motorblock, A-, mit Ablassschraube (850er)


Smalbore Motorblock, A+, keine Ablassschraube (998er)

Weiteres Merkmal beim 998ccm A+ Motor: diesem Block fehlt eine Ablassschraube auf der Rückseite. A- Motoren haben hier bis zu 3 Schrauben!
Es gibt allerdings auch A+ Blöcke mit einer Ablassschraube! Dies sind vermutlich frühe Blöcke aus der 'A+ Anfangszeit'.

Cooper Motoren idendifizieren:

Cooper 998 und 997 Motoren können anhand folgender details relativ zweifelsfrei erkannt werden:

• Zylinderkopf Gussnummer 12G206 (früh) oder 12G295, Cooper 997: 12G202 (wie 1098er!)
• D-Top Kolben (D förmige Erhebung auf Kolben)
• Öffnung für Benzinpumpe vergossen

Motorblock eines 1968er oder 69er Cooper 998.

Vom Cooper 998 Motor gab es bei Innocenti auch einen Ableger der im Innocenti 1001 (bzw. B38). auf diesen treffen die gleichen Merkmale zu,
ausser das dieser die Öffnung im Motorblock mit einer verschraubten Abdeckplatte verschlossen hatte.
[Achtung: dies trifft vermutlich nicht für den Innocenti 1000er Cooper zu! Dieser entspricht nicht dem 1001er Modell!]

'Bigbore' Motoren:

Zu den 'großen' Bigbore-Blöcken gehören: Alle 1275cc ('1300er'), Cooper 'S' 970, Cooper 'S' 1071. 1275cc Bigboreblöcke haben keine Stößeldeckel, die Blöcke sind geschlossen ('solid wall'). Ausnahme: 'S' Motoren (970, 1071, 1275) bis MkIII.

Bei allen 'Bigbore' Zylinderköpfen zeigt das Thermostatgehäuse vom Kühler weg, in Richtung Ventildeckel. Zwsichen Ventildeckel und Thermostat ist Platz (etwa Fingerbreit). Die meisten 1275cc Motoren haben auf der Seite des Motorhalters (Mini) zwei Froststopfen (Ausnahmen: einige 'S' Motoren), wohinngegen die 'kleinen' Motoren nur einen haben. Die Zylinder sind bei diesen Motoren symetrisch angeordnet.

Bigbore Motoren verwenden folgende Bohrungen und Hub (Bohrung x Hub):

• 970cc: 70.6mm x 61.91mm
• 1071cc: 70.6mm x 68.26mm
• 1275cc: 70.6mm x 81.28mm
  

Den 1275ccm Motor gab es als einzigen in der A+ Version. Auch dieser hat die typischen Merkmale der A+ Motoren. Es gibt allerdings beim 1300er einige Unterschiede, die nähere Beleuchtung wert sind, da anhand dieser eine bestimmte Bauzeit eingekreist werden kann.

So hatte z.B. der Innocenti DeTomaso und der Metro eine Ablassschraube auf der Rückseite, spätere Motoren wie Rover Cooper und SPI hatten diese nicht mehr.


DeTomaso Block links, Rover Cooper Block rechts.

Die Motoren der Einspritzer SPI und MPI unterscheiden sich nochmals anhand einiger kleiner Details. Der SPI unterscheidet sich im wesentlichen von den Vergaser-Motoren aus Metro und Rover Cooper dadurch, dass die bereits erwähnte Ablassschraube fehlt und durch eine geänderte Ölsteigleitung. Diese ist beim SPI in den Block 'gesteckt' und mittels Simerring ('Dichtolive') und Überweufmutter gesichert. Bei den Motoren bis ca. Baujahr 1992 ist diese mittels einer Hohlschraube am Block befestigt (was als die zuverlässigere Verbindung gilt).


Links die SPI Steigleitung, rechts die frühe (auch alle A-!)

Der MPI Motor ist auf Anhieb von allen anderen Motoren zu unterschieden. Der MPI Block hat keine externe Ölsteigleitung mehr, der Ölfilter ist auf der Kupplungsseite direkt am Motorblock angeflanscht. Auf der Rückseite findet sich keine erhebung mehr für die Benzinpumpe, dort ist nur eine kleine plane Fläche mit einem Gewinde für einen Sensor (Nockenwellen-Sensor).


MPI Motor. Die Unterschiede sind sehr offensichtlich...

Beim A- 1275ccm Motor gibt es zwei grundlegende Unterschiede:
Blöcke mit schraubbaren Deckeln als Stößelstangen Abdeckung, und welche ohne ('solid wall'). A+ Blöcke gibt es grundsätzlich nur als 'solid wall'.


A+ Motor rechts und A- 'solid wall' Motorblock links.

Die Motoren mit Stößeldeckeln sind die frühesten 'big bore' Blöcke. Sie finden sich ausschlieslich beim Cooper S 970, 1071 (damls noch '1070' genannt) und 1275.

Cooper 'S' Motoren

Bei den big bore Blöcken gibt es wiederum zwei Unterscheidungsmerkmale: thick flange und thin flange. 'Thin flange' Blöcke waren die frühen Blöcke. Thin oder thick flange bezeichnet die Stärke des Gusses, der auf dem Getriebe aufliegt. Dieser Bereich war zunächst eher dünn ('thin flange') und wurde später zur Erhöhung der Steifigkeit dicker gestalltet ('thick flange'). Diese Blöcke sind daher für Motorsport-Zwecke sehr gefragt und gesucht.


Ein früher 1070 'S' Motor. Gut zu sehen: die Deckel auf der Rückseite, wie sie auch bei 'smal bore' Motoren sind.

Der Cooper 'S' 970 Block erhielt neben der Öffnung für den Ölpeilstab später noch eine senkrechte Rippe zur zusätzlichen Versteifung.
Ursprünglich waren alle 970 'S' Blöcke 'thin flange', es gab aber einige Austauschmotoren als 'thick flange'.

Die Kurzhub-Blöcke 1071 (0der 1070) und 970 'S' sind kürzer als 1275ccm Blöcke um den geringeren Hub auszugleichen.


970 'S' Block, gut zu sehen die Rippe neben dem Ölpeilstab.

Für Gussnummern einzelner Blöcke siehe den Beitrag [Zahlen und Fakten].
Diese sind nämlich nicht besonders gut geeignet einen Motor zu idendifizieren. Können aber wenigstens einen anhaltspunkt geben...

[Asphalt]

Zylinderköpfe

Wie auch die Motorblöcke, so unterscheiden sich auch die Zylinderköpfe teilweise erheblich. Auch bei den Zylinderköpfen lassen sich grob zwei Typen unterscheiden.
- 'Closed chamber'
- 'Open chamber'

'Open chamber' Köpfe finden sich hauptsächlich auf Smalbore Motoren, die 'Open chamber' Köpfe auf Bigbore Motoren.
Ausnahme: Cooper Köpfe 12G206 und 12G295, diese sind Open chamber Köpfe.
Woher die Bezeichnung open und closed chamber herrührt, wird klar, wenn man sich die Brennräume ansieht:


Vlnr:Closed chamber Kopf (998 A+), Open chamber Kopf (1275 A-) und 12G295 (größere ventile als Serienkopf).

Auch das Design der Einlass- und Auslasskanäle unterscheidet sich signifikant. Open chamber Köpfe ströhmen nicht unwesentlich besser als closed chamber Köpfe, was nicht zuletzt den Leistungssprung des Cooper 998 erklärt (998 damals ca. 34PS, Cooper 998 ca. 56PS!). Die Köpfe sind deshalb für Smalbore Tuning sehr begehrt.

Aussernanderhalten kann man die Köpfe gut durch die Gussnummern.

Zylinderköpfe idendifizieren:

Gussnummer - Ventilgröße mm EIN/AUS - Brennraumvolumen (cc) - Serienverwendung

• 2A628 - 26.162/25.4 - 24,5 - 848, 998, 948 Sprite
• 2A609 - n/a - n/a - Smalbore closed chamber
• 2A629 - 26.162/25.4 - 24,5 - 948, A35, A40 und 1098 Morris Minor (open chamber?)
• 12A1456 - 26.162/25.4 - 24,5 - 848, 998, 948 Sprite
• 12A1458 - 26.162/25.4 - 24,5 - späte 848, 998
• CAM4810 - 26.162/25.4 - 25,5 - 998 A+ (ab '88 bleifrei)
• 12G202 - 29.464//25.4 - 26,1 - Cooper 997, 1100
• 12G206 - 30.988/25.4 - 28,3 - Cooper 998, MG1100
• 12G295 - 30.988/25.4 - 28,3 - Cooper 998, MG1100
• 12A185* - n/a - n/a - Smalbore, ähnlich 12G206 (mögl. Formel Junior)
• AEA626 - n/a - n/a - Formel Junior & Formel 3, 'S' Type (large bore, open chamber), f. XPS Motor
• AEG305 - n/a - n/a - Formel 3, XPS Motor
• AEG136 - 35.56/30.988 - 21,4 - Cooper S MkI/MkII
• 12G940** - 33.274/29.464 - 21,4 - 1300, 1275GT, alle A+ inkl. Turbo
• 12G940** - 35.56/29.464 - 21,4 - MG1300, 1300GT, Cooper S MkIII (meist mit ' bei Thermostat) & MG Metro (A+)
• 12G939 - n/a - 21,4(?) - 1275cc mit Emission Control System, Healey Sprite MkIV, MG Midget MkIII, Austin America
• 12G1316 - n/a - n/a - 1275cc mit Emission Control System (nicht in D verkauft), 1275LS, 1275 Moke (beide AU)
• 12G940 + Stempel 12G938 - 33.274/29.464 - 21,4 - Morris 1100S and 1300 Automatik (Australien)
• (LDF105800 - 33.274/29.464 - 21,4 - MPI Kopf [Achtung: es ist unbestätigt ob diese Nummer als Guss/Stempel Nummer existiert!])

*Der 12G185 Kopf ist entgegen den im Internet verbreiteten Listen KEIN Cooper 'S' Kopf! Es ist ein 'open chamber' Smal bore Kopf, ähnlich dem 12G206. Eingesetzt vermutlich bei Cooper Formel Junior Motoren und sehr frühen Cooper 997 (Works-Cooper!?). Der frühe Cooper 'S' 1070 Kopf trug zwar auch die Nummer '12G185'. Allerdings zusammen mit der Nummer AEA626 und ist auch bekannt als 'Formel Junior' Kopf. Dazu gibt es noch einen Kopf der äusserlich 'smal bore' ist, aber einen Ventilabstand wie ein Large bore Kopf hat und 11 Stehbolzen, wobei ein Loch in das Thermostat ausweicht (Öffnung sichelförmig!).

**Den 12G940 Kopf gab es sehr vielen verschiedenen Formen, die sich im Bereich der Kanäle teilweise signifikant unterscheiden.Hauptunterschiede:
Der Kopf kam als 9 Loch und als 11 Loch Version, und mit kleinen oder großen (33 od. 35,5mm) Ventilen.
11 Loch war nicht nur auf den Cooper S alleine beschränkt, auch Innocenti, 1300GT und Andere verwendeten den 12G940 mit 11 Zylinderkopfbolzen,
dies waren zumeist Köpfe mit großen Ventilen - es gab aber auch 11 Loch Köpfe mit kleinen Ventilen. Und natürlich wurden bei zahllosen Köpfen die zwei Löcher nachträglich gebohrt.

Der Turbo-Kopf (A+, dazu später mehr) unterscheidet sich durch Auslassventile mit dickerem Schaft (zur besseren Kühlung mit Natriun gefüllt, 8mm Ventilschaft). Ausserdem ist der Guss filigraner/dünner um vermutlich die Kühlung zu verbessern.

A- und A+ Zylinderköpfe

Zusätzlich dazu gab es vom 12G940 noch zwei verschiedene Güsse: A- und A+, die sich äusserlich stark unterscheiden.
Bzw. gab es zwei verschiedene A+ Köpfe: Metro/Rover Cooper, SPI - und MPI. MPI Köpfe haben unterhalb des Thermostates eine profilierte plane Fläche mit Gewindebohrungen, mit denen der Lichtmaschinenhalter verschraubt ist. Der MPI Kopf hat wie die SPI Köpfe kein Anschluss für einen Temperatursensor, der Heizungsabgang ist vergossen.

Die Unterschiede erklären sich am besten mit Fotos:
[A- Kopf, A+ Kopf Metro/Cooper, MPI Kopf Bilder hier]


A- Gussform oben, unten die A+ Gussform. A- ist glatt, A+ 'rund' und strukturiert.

Die 1275cc A+ Köpfe haben keinen Stutzen für einen Kühlwasserbypass zur Wasserpumpe, was beim A+ Motor ein anderes Kühlsystem erfordert als beim A-. Dies wird besonders dann wichtig, wenn von A- auf 1275ccm A+ Motor umgebaut werden soll. Der Bypass muss an anderer Stelle geschaffen werden sonst droht dem Kopf und der Kopfdichtung der Hitzetod. Empfehlenswert ist es, das Kühlsystem vom Metro oder besser Vergaser-Cooper zu übernehmen.

Dies gilt NUR für 12G940 A+ Köpfe! 998cc A+ Köpfe haben einen Bypass. Mehr dazu unter [Motorumbau - vom 1000er auf 1300er]

Der Unterschied bei den 998ccm Köpfen ist auch sonst so gut wie nicht vorhanden:


12G295 oben, CAM4810 unten. Der A+ trägt lediglich hinter dem Thermostat noch ein paar Nummern.

Emission Control Köpfe 12G939 / 12G1316

Diese Köpfe entsprechen 'eigentlich' dem 12G940 Guss, haben aber ein paar Feinheiten: sie sind scheinbar verstärkt (es gibt allerdings keine Angaben darüber, wie oder was genau) und verfügen über 4 Kanäle die von der Zündkerzenseite an den Brennräumen vorbei in die Auslasskanäle münden.

Das System bestand im Groben aus einer Luftpumpe, die zusätzlich Luft in den Auspuff pumpe. Dies sollte helfen, unverbrannte Rückstände zu minimieren
Die Köpfe sind leicht an den 4 Anschlussstellen zu erkennen:


Die Einlässe, neben den Zündkerzen (Danke nach Australien an Kevin!).

[Asphalt]

Zahlen und Fakten

Gussnummern Motorblock

Diese können nur einen sehr groben Anhaltspunkt geben, um welchen Motor es sich handelt. Sollen der Völlständigkeit halber aber nicht unerwähnt beiben.
Achtung: diese Liste besiert auf Beobachtungen, offizielle Daten dazu hat es wohl nie gegeben oder diese sind heute verschollen.

Frühe Motoren trugen noch ein aufgenietetes Aluschild mit Hubraumangabe auf der Rückseite. 850er Motoren sind leicht an einem großen '850' im Guss zu erkennen (Rückseite).

• 2A944 - 850cc sehr früh. '850' in Mitte!
• 12A450 - 850cc spät ('850' v.h. links auf Block)
• AEG151 - Formel Junior, frühe 970/1070
• AEG312/AEG631 - Cooper S 970, AEG312 = post '64 Cooper 'S' 970 & 1275, beide aus gleichem Guss
• 12G949 - Early 1300GT, thin flange
• AEG312 - Thick flange 1275 Cooper S
• 12A 497 - Smalbore (u.a. Cooper 998, Inno B38)
• 12G1279 = think flange 1275 A-block.
• CAM4471 - 1275cc DeTomaso (A+)
• WFM1024 - 1275cc A+
• WFM1026 - 998cc A+
• LGF 103200(?) - MPI

Hubaumvergrößerung/Übermaße

Es gibt diverse Übermaßkolben um Motoren entweder zu reparieren oder den Hubraum zu vergrößern.
Dazu gibt es Zubehör-Kurbelwellen mit größerem Hub. Damit ergeben sich folgende Hubräume:


Rot: Standard Hubraum
Grün: Standard Übermaß
Blau: Andere übliche Kombinationen
Grau: Andere (theoretisch) mögliche Kombinationen

[Asphalt]

Alle Fahrzeuge mit A-Serie Motor

Anbei eine Liste aller Fahrzeuge mit A-Serienmotor, Baujahren, Hubraum und Leistung.

Kleine Anekdote:
Im englischen Kampfpanzer 'Centurion' befindet sich ein A-Serie Motor als Generator

803

• 1952–1956 Austin A30, 28 hp (21 kW) at 4400 rpm and 40 ft·lbf (54 Nm) at 2200 rpm
• 1952–1956 Morris Minor Series II, 30 hp (22 kW) at 4800 rpm and 40 ft·lbf (54 Nm) at 2400 rpm

948

• 1956–1962 Austin A35, 34 hp (25 kW) at 4750 rpm and 50 ft·lbf (68 Nm) at 2000 rpm
• 1956–1962 Morris Minor 1000, 37 hp (28 kW) at 4750 rpm and 50 ft·lbf (68 Nm) at 2500 rpm
• 1958–1961 Austin A40 Farina, 34 hp (25 kW) at 4750 rpm and 50 ft·lbf (68 Nm) at 2000 rpm
• 1958–1961 Austin-Healey Sprite, 43 hp (32 kW) at 5200 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 3300 rpm
• 1961–1962 Austin A40 Farina MkII, 37 hp (28 kW) at 5000 rpm and 50 ft·lbf (68 Nm) at 2500 rpm
• 1961–1964 Austin-Healey Sprite MkII, 46 hp (34 kW) at 5500 rpm and 53 ft·lbf (72 Nm) at 3000 rpm
• 1961–1964 MG Midget, 46 hp (34 kW) at 5500 rpm and 53 ft·lbf (72 Nm) at 3000 rpm

848

• 1959–1969 Austin Seven/Austin Mini/Morris Mini, 34 hp (25 kW) at 5500 rpm and 44 ft·lbf (60 Nm) at 2900 rpm
• 1961–1962 Riley Elf/Wolseley Hornet, 34 hp (25 kW) at 5500 rpm and 44 ft·lbf (60 Nm) at 2900 rpm
• 1964–1968 Austin Mini-Moke, 34 hp (25 kW) at 5500 rpm and 44 ft·lbf (60 Nm) at 2900 rpm
• 1969–1980 Mini 850/City, 33 hp (25 kW) at 5300 rpm and 44 ft·lbf (60 Nm) at 2900 rpm

997

• 1961–1964 Austin/Morris Mini Cooper, 55 hp (41 kW) at 6000 rpm and 54 ft·lbf (73 Nm) at 3600 rpm

998

• 1962–1969 Riley Elf/Wolseley Hornet, 38 hp (28 kW) at 5250 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 2700 rpm
• 1964–1969 Austin/Morris Mini Cooper, 55 hp (41 kW) at 5800 rpm and 57 ft·lbf (77 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1980 Austin/Morris Mini, 38 hp (28 kW) at 5250 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 2700 rpm
• 1969–1975 Mini Clubman, 38 hp (28 kW) at 5250 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 2700 rpm
• 1969–1980 Mini Clubman (automatic), 41 hp (31 kW) at 4850 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 2750 rpm

1098

• 1962–1971 Morris 1100/Morris Minor 1000, 48 hp (36 kW) at 5100 rpm and 60 ft·lbf (81 Nm) at 2500 rpm
• 1962–1968 MG 1100, 55 hp (41 kW) at 5500 rpm and 61 ft·lbf (83 Nm) at 2500 rpm
• 1962–1964 Austin-Healey Sprite MkII, 56 hp (42 kW) at 5500 rpm and 62 ft·lbf (84 Nm) at 3250 rpm
• 1962–1964 MG Midget, 56 hp (42 kW) at 5500 rpm and 62 ft·lbf (84 Nm) at 3250 rpm
• 1963–1974 Austin 1100, 48 hp (36 kW) at 5100 rpm and 60 ft·lbf (81 Nm) at 2500 rpm
• 1963–1967 Vanden Plas Princess 1100, 55 hp (41 kW) at 5500 rpm and 61 ft·lbf (83 Nm) at 2500 rpm
• 1964–1966 Austin-Healey Sprite MkIII, 59 hp (44 kW) at 5750 rpm and 65 ft·lbf (88 Nm) at 3500 rpm
• 1964–1966 MG Midget MkII, 59 hp (44 kW) at 5750 rpm and 65 ft·lbf (88 Nm) at 3500 rpm
• 1965–1968 Riley Kestrel/Wolseley 1100, 55 hp (41 kW) at 5500 rpm and 61 ft·lbf (83 Nm) at 2500 rpm
• 1973–1975 Austin Allegro, 49 hp (37 kW) at 5250 rpm and 60 ft·lbf (81 Nm) at 2450 rpm
• 1975–1980 Austin Allegro, 45 hp (34 kW) at 5250 rpm and 55 ft·lbf (75 Nm) at 2900 rpm
• 1975–1980 Mini Clubman, 45 hp (34 kW) at 5250 rpm and 56 ft·lbf (76 Nm) at 2700 rpm
• 1979–1980 Mini 1100 Special, 45 hp (34 kW) at 5250 rpm and 56 ft·lbf (76 Nm) at 2700 rpm

1071

• 1963–1964 Austin/Morris Mini Cooper S, 70 hp (52 kW) at 6000 rpm and 62 ft·lbf (84 Nm) at 4500 rpm

970

• 1964–1967 Austin/Morris Mini Cooper S, 65 hp (48 kW) at 6500 rpm and 55 ft·lbf (75 Nm) at 3500 rpm

1275

• 1964–1971 Austin/Morris Mini Cooper S, 76 hp (57 kW) at 5800 rpm and 79 ft·lbf (107 Nm) at 3000 rpm
• 1966–1970 Austin-Healey Sprite MkIV, 65 hp (48 kW) at 6000 rpm and 72 ft·lbf (98 Nm) at 3000 rpm
• 1966–1974 MG Midget MkIII, 65 hp (48 kW) at 6000 rpm and 72 ft·lbf (98 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1968 MG 1300/Wolseley 1300, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1968 Riley Kestrel 1300, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1968 Vanden Plas Princess 1300, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1973 Morris 1300, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1967–1974 Austin 1300, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1967 MG 1275/Riley 1275, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3500 rpm
• 1967 Wolseley 1275, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3500 rpm
• 1967 Vanden Plas Princess 1275, 58 hp (43 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3500 rpm
• 1968–1969 Riley Kestrel 1300/Riley 1300, 70 hp (52 kW) at 6000 rpm and 77 ft·lbf (104 Nm) at 3000 rpm
• 1968–1971 Austin America (automatic), 60 hp (45 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 2500 rpm
• 1968–1973 Wolseley 1300 (manual), 65 hp (48 kW) at 5750 rpm and 71 ft·lbf (96 Nm) at 3000 rpm
• 1968–1973 MG 1300 MkII, 70 hp (52 kW) at 6000 rpm and 77 ft·lbf (104 Nm) at 3000 rpm
• 1968–1974 Vanden Plas Princess 1300 (manual), 65 hp (48 kW) at 5750 rpm and 71 ft·lbf (96 Nm) at 3000 rpm
• 1968 MG 1300/Riley Kestrel 1300, 65 hp (48 kW) at 5750 rpm and 71 ft·lbf (96 Nm) at 3000 rpm
• 1969–1971 Morris 1300GT, 70 hp (52 kW) at 6000 rpm and 74 ft·lbf (100 Nm) at 3250 rpm
• 1969–1974 Mini 1275GT, 59 hp (44 kW) at 5300 rpm and 65 ft·lbf (88 Nm) at 2550 rpm
• 1969–1974 Austin 1300GT, 70 hp (52 kW) at 6000 rpm and 74 ft·lbf (100 Nm) at 3250 rpm
• 1971–1980 Morris Marina, 60 hp (45 kW) at 5250 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 2500 rpm
• 1971 Austin Sprite, 65 hp (48 kW) at 6000 rpm and 72 ft·lbf (98 Nm) at 3000 rpm
• 1973–1980 Austin Allegro, 59 hp (44 kW) at 5300 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 3000 rpm
• 1974–1980 Mini 1275GT, 54 hp (40 kW) at 5300 rpm and 65 ft·lbf (88 Nm) at 2550 rpm

998 A+

• 1980–1982 Mini 1000/City/HL, 39 hp (29 kW) at 4750 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 2000 rpm
• 1980–1982 Austin Allegro, 44 hp (33 kW) at 5250 rpm and 52 ft·lbf (71 Nm) at 3000 rpm
• 1980–1990 Austin Metro, 41 hp (31 kW) at 5400 rpm and 51 ft·lbf (69 Nm) at 2700 rpm
• 1982–1988 Mini HLE/City E/Mayfair, 40 hp (30 kW) at 5000 rpm and 50 ft·lbf (68 Nm) at 2500 rpm
• 1988–1992 Mini City/Mayfair, 42 hp (31 kW) at 5250 rpm and 58 ft·lbf (79 Nm) at 2600 rpm

1275 A+

• 1980–1982 Austin Allegro, 62 hp (46 kW) at 5600 rpm and 72 ft·lbf (98 Nm) at 3200 rpm
• 1980–1984 Morris Ital, 61 hp (46 kW) at 5300 rpm and 69 ft·lbf (94 Nm) at 2950 rpm
• 1980–1990 Austin Metro, 63 hp (47 kW) at 5650 rpm and 72 ft·lbf (98 Nm) at 3100 rpm
• 1982–1989 MG Metro, 72 hp (54 kW) at 6000 rpm and 73 ft·lbf (99 Nm) at 4000 rpm
• 1983–1985 Austin Maestro HLE, 64 hp (48 kW) at 5500 rpm and 73 ft·lbf (99 Nm) at 3500 rpm
• 1983–1993 Austin Maestro, 68 hp (51 kW) at 5800 rpm and 75 ft·lbf (102 Nm) at 3500 rpm
• 1984–1989 Austin Montego, 68 hp (51 kW) at 5600 rpm and 75 ft·lbf (102 Nm) at 3500 rpm
• 1989–1990 MG Metro GTa, 73 hp (54 kW) at 6000 rpm and 73 ft·lbf (99 Nm) at 4000 rpm
• 1990–1991 Mini Cooper, 61 hp (46 kW) at 5550 rpm and 61 ft·lbf (83 Nm) at 3000 rpm
• 1990–1991 Mini Cooper S, 78 hp (58 kW) at 6000 rpm and 78 ft·lbf (106 Nm) at 3250 rpm [John Cooper Garages tuning.Kit!]
• 1991–1996 Mini Cooper 1.3i/Cabriolet, 63 hp (47 kW) at 5700 rpm and 70 ft·lbf (95 Nm) at 3900 rpm
• 1991–2000 Mini Cooper S 1.3i, 77 hp (57 kW) at 5800 rpm and 80 ft·lbf (108 Nm) at 3000 rpm[John Cooper Garages tuning.Kit!]
• 1992–2000 Mini Sprite/Mayfair, 50 hp (37 kW) at 5000 rpm and 66 ft·lbf (89 Nm) at 2600 rpm

1275 Turbo (A+)

• 1983–1989 MG Metro Turbo, 93 hp (69 kW) at 6130 rpm and 85 ft·lbf (115 Nm) at 2650 rpm
• 1989–1990 Mini ERA Turbo, 96 hp (72 kW) at 6130 rpm

1275 MPI

• 1997–2000 Mini Cooper 1.3i (TPi), 63 hp (47 kW) at 5500 rpm and 70 ft·lbf (95 Nm) at 3000 rpm

[Quelle: Wikipedia]